Sonda lambda măsoară oxigenul din evacuare și oferă calculatorului informația cu care acesta corectează amestecul. Erorile de amestec apar când corecțiile ajung la limită în una dintre direcții. Verificarea separă cauzele din admisie, din alimentare și din evacuare înainte de a schimba sonda.
Sonda lambda cu bandă îngustă produce o tensiune care trece repede dintr-o zonă în alta în jurul amestecului stoichiometric, iar calculatorul citește această trecere ca semnal de corecție. Sonda cu bandă largă lucrează cu o celulă de pompare de curent și livrează o valoare proporțională cu raportul real aer-combustibil, ceea ce permite citirea amestecului și la sarcini mari, unde banda îngustă nu mai are rezoluție. În ambele cazuri, informația ajunge în tester sub forma unor corecții de termen scurt și de termen lung, care arată cât de mult adaugă sau scade calculatorul pentru a ține amestecul în interval. Corecțiile pozitive mari arată un amestec sărac, adică aer în plus față de combustibilulLivrat. Corecțiile negative mari arată un amestec bogat, adică prea mult combustibil pentru aerul măsurat. Valoarea acestor corecții la relanti și la turație medie este cea care orientează diagnosticul, pentru că o cauză care apare doar la relanti are altă origine decât una care apare în sarcină.
Încălzirea sondei are propriul circuit, iar o eroare pe încălzire schimbă comportamentul întregului sistem. O sondă rece nu intră în buclă închisă, calculatorul lucrează după tabele și amestecul rămâne aproximativ, ceea ce se simte ca un mers neregulat la rece. Rezistența încălzirii se măsoară pe sonda demontată, la temperatura camerei, iar alimentarea încălzirii se verifică pe conector cu contactul pus, pentru că un plus lipsă pe acest circuit dă același efect ca o sondă obosită. Semnalul sondei se urmărește cu osciloscopul, pentru că un multimetru arată o medie care ascunde oscilațiile. O sondă care nu oscilează deloc, sau care oscilează lent, se comportă ca o sondă obosită, iar una care rămâne blocată într-o zonă arată fie o problemă de amestec, fie o intrare de aer fals înaintea sondei. Ambele situații se verifică înainte de înlocuire, pentru că schimbarea sondei în cazul unei intrări de aer nu schimbă nimic.
Amestecul sărac are de obicei o singură explicație principală: aer care intră în motor fără să fie măsurat. Acesta poate veni din galeria de admisie, din furtunurile de vid, din servofrână, din sistemul de recirculare a vaporilor sau din garnitura colectorului. Se adaugă situațiile în care evacuarea trage aer înaintea sondei, prin fisuri sau prin îmbinări slăbite, pentru că sonda citește atunci oxigen din atmosferă și raportează un amestec sărac care nu există în cilindru. Presiunea de combustibil scăzută dă același efect, iar măsurarea presiunii pe rampă, în sarcină, este obligatorie înainte de a da vina pe senzori. Amestecul bogat are alte cauze: un injector care nu se mai închide complet, o presiune de combustibil prea mare, un debitmetru care raportează mai mult aer decât trece efectiv sau un senzor de temperatură care spune motorului că este mai rece decât este. Fiecare dintre acestea lasă urme diferite în valorile citite, iar citirea simultană a mai multor parametri le separă.
Metoda de lucru pornește de la valorile citite în două regimuri diferite. Se citesc corecțiile la relanti, apoi la o turație medie susținută, apoi în sarcină, iar diferențele dintre regimuri arată dacă scurgerea de aer este proporțională cu depresiunea din galerie sau cu debitul. Se verifică etanșeitatea admisiei cu fum, se verifică presiunea de combustibil sub sarcină și se compară masa de aer raportată cu masa de aer estimată de calculator din celelalte valori. Acolo unde există senzor de presiune în rampă, se compară presiunea măsurată cu cea cerută, iar un decalaj constant orientează spre senzor. La final se verifică și sonda din aval de catalizator, pentru că ea confirmă dacă amestecul citit de prima sondă se regăsește în evacuare. Toate măsurătorile se notează, iar înlocuirea unei piese se face doar după ce o măsurătoare a arătat defectul. Prețul intervenției se confirmă la recepția autoturismului, după stabilirea cauzei.
Se conectează manometrul pe portul de test al rampei, cu motorul oprit și contactul luat. Se pune contactul și se citește presiunea de amorsare, apoi se pornește motorul și se citește presiunea la ralanti. Se accelerează scurt și se urmărește dacă presiunea cade sub sarcină, ceea ce arată o pompă obosită. Furtunul se scurge într-o cârpă înainte de demontare, pentru că presiunea rămasă în rampă stropește puternic.
Presiunea trebuie să rămână stabilă și după oprirea motorului, timp de mai multe minute. O cădere rapidă arată supapă de reținere defectă sau injector care picură, iar cele două se separă prin scurgerea rampei. Se exclud mai întâi filtrul de combustibil înfundat și furtunul strangulat, fiindcă ambele dau aceeași scădere de presiune. Verificați și legăturile la rezervor, care trag aer și scad presiunea la sarcină.
Se deconectează returul și se lasă combustibilul să curgă într-un vas gradat, timp de un minut, cu pompa alimentată direct. Volumul obținut se compară cu cerința constructorului pentru tipul de motor. Un debit bun la presiune mică arată o pompă obosită care nu mai ține sarcina, deși la ralanti pare să funcționeze. Testul se face într-un spațiu aerisit, cu stingător la îndemână.
Curentul pompei se citește cu clema ampermetrică pe alimentare, cu pompa în funcțiune. Un curent mare la presiune normală semnalează rotor uzat sau rulment gripat, care se încălzește în sarcină. Un curent foarte mic arată un contact rezistiv pe traseu, iar pompa se oprește intermitent. Măsurarea se face cu pompa scufundată în combustibil, pentru că mersul pe uscat o deteriorează în câteva minute.
Mașina pierde putere în rampă și la depășiri, apoi își revine când motorul cere mai puțin. Pornirea la cald devine grea, iar la rece pornește normal, pentru că presiunea se pierde în timpul staționării scurte. Uneori se aude un zumzet care scade în intensitate după câteva minute de funcționare. Notați dacă zumzetul apare la jumătate de rezervor, fiindcă nivelul schimbă răcirea pompei.
Pompa care merge des cu rezervorul aproape gol se răcește greu și se uzează mai repede. Presiunea instabilă duce la amestec sărac în sarcină, iar temperatura din camera de ardere crește. Supapele și scaunele suportă cel mai mult în acest regim, iar simptomele apar abia după ce deteriorarea este avansată. Reparația amânată transformă o piesă simplă într-o listă lungă de piese.
| Simptom citit | Valoare observată | Cauză de verificat |
|---|---|---|
| Amestec sărac la relanti | Corecții pozitive mari doar la ralanti | Intrare de aer în galerie, furtun de vid |
| Amestec sărac în sarcină | Corecții pozitive mari la turație | Presiune de combustibil scăzută, filtru înfundat |
| Amestec bogat constant | Corecții negative mari în toate regimurile | Injector care nu se închide, presiune prea mare |
| Sondă fără oscilație | Tensiune blocată într-o zonă | Încălzire sondă, aer fals înaintea sondei |
Curățarea nu reface celula de măsurare și poate deteriora încălzirea. În practică, o sondă care nu mai răspunde se înlocuiește după ce cauza de amestec a fost verificată.
Pentru că o intrare de aer prin furtunuri sau prin garnituri se simte cel mai mult când depresiunea din galerie este mare, adică la relanti, iar la turații mari proporția ei scade.
Informativ. Pretul lucrarii se confirma la atelier, dupa ce se cunoaste simptomul.