Reparația se alege când defectul este la nivel de lipitură, de traseu sau de componentă accesibilă. Înlocuirea se alege când placa este compromisă pe o suprafață mare sau când datele interne nu mai pot fi refăcute. Orice modul nou sau donator cere codare, adaptare și, în unele cazuri, alinierea cu imobilizatorul.
Primul criteriu este accesul la date. Înainte de a demonta un modul, se citesc codarea, versiunea de soft și datele de adaptare, pentru că aceste informații trebuie păstrate indiferent de varianta aleasă. Al doilea criteriu este starea plăcii. O zonă arsă local, cu trasee vecine intacte, se repară. O placă arsă pe o suprafață întinsă, cu straturi interne de cupru afectate, nu se mai poate reface cu o intervenție punctuală, iar încercarea de a o face consumă timp și lasă loc de erori ascunse. Al treilea criteriu este disponibilitatea unei piese identice ca număr de fabricație, pentru că un modul cu același rol, dar cu alt cod hardware, poate refuza codarea sau poate citi greșit senzorii. Al patrulea criteriu este timpul de imobilizare a autoturismului, care contează pentru cine folosește mașina zilnic. Toate aceste elemente se cântăresc la recepție, iar clientul primește o explicație clară a fiecărei variante, cu precizarea că prețul se confirmă la recepția autoturismului, după deschiderea modulului.
La înlocuire, partea delicată este transferul de date, nu montajul. Multe module păstrează în memoria internă informații care nu se regăsesc în tester: codul de identitate al autoturismului, datele imobilizatorului, valorile de adaptare învățate în timp și clasificarea injectoarelor. Dacă aceste date nu se transferă, modulul nou pornește, dar nu funcționează corect sau refuză pornirea. Pentru modulele care conțin aceste informații în memoria unui microcontroler, transferul se face prin citirea memoriei de pe modulul vechi și scrierea ei pe modulul donator, operațiune care cere ca ambele plăci să fie citite în condiții stabile. Există și situații în care datele nu pot fi citite, de exemplu când memoria este distrusă, iar atunci traseul obligatoriu este codarea de la zero, cu datele autoturismului. Calea aceasta cere acces de securitate și, uneori, date suplimentare de la producător, motiv pentru care se anunță încă de la început, fără promisiuni de termen scurt.
După montaj, fiecare modul trece printr-o secvență de codare care diferă de la un sistem la altul. La calculatorul de motor se scrie codarea variantelor de echipare, se aliniază cu imobilizatorul și se învață valorile de adaptare pentru clapetă, pentru senzorul de presiune din rampă și pentru injectoare, acolo unde există clasificare pe fiecare injector. La modulele de caroserie se codează lista de funcții active, pentru că același modul acoperă mai multe niveluri de echipare, iar funcțiile neactivate nu trebuie să rămână aprinse. La cutia automată, codarea include tipul de cutie și raportul final, iar adaptarea se face în mers, cu procedura cerută de producător. La modulele care lucrează cu senzori de unghi sau cu senzori de poziție, adaptarea de bază se face pe un autoturism cu geometria corectă, altfel modulul învață o poziție greșită și aprinde martori noi. Ordinea operațiunilor contează, pentru că o codare scrisă înaintea alteia poate fi respinsă.
Verificarea finală arată dacă lanțul de codare a fost complet. Se citesc din nou codurile de eroare de pe fiecare modul, se compară lista de funcții active cu echiparea reală, se urmăresc valorile în timp real la relanti și în sarcină și se face un drum de test cu opriri de motor, pentru ca modulul să treacă prin cicluri complete de învățare. La modulele cu imobilizator integrat se verifică pornirea cu fiecare cheie predată clientului, nu doar cu una. Dacă apare un cod nou după codare, el se tratează înainte de predare, pentru că un cod lăsat în memorie se reactiva la prima variație de temperatură. Clientului i se explică ce s-a scris în modul, ce s-a păstrat din datele vechi și ce adaptări se mai pot face în primele sute de kilometri, astfel încât comportamentul autoturismului să nu fie interpretat ca defect.
Cu motorul la ralanti, măsurați tensiunea direct pe bornele bateriei, nu pe priza de accesorii. Porniți apoi farurile, dezaburirea și ventilația la treapta maximă, și citiți din nou valoarea. Repetați la aproximativ două mii de turații, apoi lăsați motorul să revină la ralanti. Diferența dintre regimuri arată dacă alternatorul ține sarcina sau doar menține bateria încărcată.
O tensiune între 13,8 și 14,4 V la ralanti indică o încărcare normală, cu regulatorul în parametri. Sub 13,2 V la cald arată o încărcare insuficientă, care lasă bateria descărcată peste noapte. Se exclud mai întâi cureaua patinată și masa motorului slăbită, fiindcă ambele dau exact același tablou. Verificați și tensiunea pe borna alternatorului, pentru că o cădere pe cablu imită un alternator defect.
Cu clema ampermetrică se citește curentul pe cablul principal de încărcare, cu motorul la ralanti. O valoare mare arată o sarcină electrică crescută sau un consumator pornit fără să știți. Se măsoară apoi componenta alternativă a tensiunii pe borna bateriei, cu multimetrul pe curent alternativ. O valoare ridicată acolo arată o diodă defectă din punte, care lasă pulsații în rețea.
Curentul de scăpare se măsoară cu motorul oprit, după intrarea modulelor în repaus. Dacă valoarea scade brusc când se scoate cablul de la alternator, puntea de diode este cauza. Se exclude mai întâi o baterie sulfatată, care acceptă curent fără să se încarce și păcălește orice măsurătoare. Repetați citirea după douăzeci de minute, pentru ca modulele să adoarmă complet.
Martorul de baterie licărește la ralanti și se stinge la accelerare, un semn clar pentru regulator sau punte. Farurile pâlpâie ritmic, iar instalația audio se restartează la pornirea unui consumator mare. În zilele reci, demarorul învârte tot mai greu, deși bateria a fost încărcată recent. Notați dacă pâlpâitul apare doar cu consumatori porniți și dacă dispare la accelerare.
Bateria lăsată descărcată se sulfatează și nu mai acceptă încărcare, chiar dacă alternatorul este reparat. Modulele care pierd tensiune își uită codarea și cer reprogramare la service. Electromotorul este solicitat la fiecare pornire grea, iar contactul acestuia se uzează accelerat. Un alternator cu punte defectă poate trimite vârfuri de tensiune în rețeaua electrică și afecta electronica de bord.
| Situație | Ce se face | Ce trebuie codat sau adaptat |
|---|---|---|
| Modul reparat, aceeași placă | Releiere, înlocuire componente | Rescriere date dacă memoria a fost atinsă |
| Modul donator, datele vechi citibile | Transfer de memorie | Verificare codare variantă, adaptări de bază |
| Modul nou, datele vechi indisponibile | Codare de la zero | Imobilizator, variantă echipare, adaptări senzori |
| Modul de caroserie schimbat | Montaj, codare funcții | Lista de funcții active, ștergere coduri |
Se poate, dacă numerele de fabricație sunt compatibile și dacă datele necesare sunt transferate sau rescrise. Fără aceste operațiuni, modulul poate refuza pornirea sau poate aprinde martori.
În mod obișnuit, codarea rămâne în memoria permanentă. Se pot pierde însă valorile de adaptare învățate, care se refac prin procedura de învățare.
Informativ. Pretul lucrarii se confirma la atelier, dupa ce se cunoaste simptomul.